Yhteystiedot

Findiesel Oy
Kisällinkatu 6
70780 Kuopio

Puhelin 050 387 3781
info(at)findiesel.fi

www.findiesel.fi
 
Findiesel

 

Teemme dieselajoneuvojen yksilölliset ohjelmoinnit (Chip-tuning, lastutus) asiakkaan toiveiden mukaan ajouneuvon alkuperäistä ohjelmaa muokaten. Kaikki ohjelmamuutokset tekee yrittäjä itse ja vain erikoistapauksissa käytetään muita ohjelmatoimittajia.

Henkilö- ja pakettiautojen softamuutosten vahvinta osaamista on VAG dieselit. Muistakin merkeistä onnistuu pääosin kaikki mutta poikkeuksia toki on.

Eli joitain automalleja mihin ei ole työkalua/osaamista tai mielenkiintoa:

  • japseista Nissan, Mitsubishi ja melkein kaikki Toyotat 
  • Rellu ja aika monet PSAt, jotka Siemensin ECUlla
  • Volvo S40/V50 2.0d 
  • useimmat Opelit
  • vanhat 8bit TDI: mm. Audi 2.5 TDI AEL ja AAT.

 

Bensiinimoottorisiin VAG-konsernin autoihin asennetaan APR:n softaa. Lisätietoa www.aprfinland.fi ja www.goapr.com.
 

Muutaman viime vuoden aikana painotus ja mielenkiinto on kääntynyt maa- ja metsätalouskoneiden softamuutosten suuntaan. Traktorien tehonmittaus PTO-dyamometrilla on ollut kuvassa mukana v. 2012 lähtien ja merkkikohtaista testauskalustoa on päämerkkeihin eli JD, CNH ja AGCO, pätevää yleistesteriä kun ei ole olemassa (v. 2014). Jotain erikoisosaamistakin on tullut joista kannattaa mainita:

  • AGCO Power (Sisudiesel) urealaitteiston pimennys ohjelmasta, talvella 2014.
  • AGCO Power N93, N103 EGR:n sulku, talvi 2014.
  • AGCO Power EEM4-ohjelmointi diagnostiikkapistokkeen kautta (ei ECUn avaamista), 1/2014.
  • JD 30-sarjan EGR-deletointi (6-syl toimii kokonaan ilman venttiiliä), 9/2013.
  • JD R- ja M-sarja EGR:n sulkeminen, 2/2013.
  • JD M-sarja: nopeuden nosto 43 -> 50 km/h eco-vaihteistolla. 4-pyttyisissä toistaiseksi 43 -> 46 km/h. 11/2014.
  • MF DynaVT DTM: tehonrajoituksen ohitus 5/2014.

Traktoreista ohjelmoidaan oikeastaan kaikki CR-moottoriset ja lisäksi MF:n Perkinsit jakajapumpulla ja Deutzit vanhoilla pumppukoneilla. Fendt/MAN:iin löytyy myös mielenkiintoa. Sisun VP-jakajapumpulliset EEM2 -laitteet voi vielä tulla mukaan, kunhan kunnon testaukset saadaan tehtyä ja OBD-protokolla ohjelmointityökaluun.

Sisudiesel EEM3 -ohjelmoinnit

Teknologia

 Alkuvuodesta 2012 lähtien Findiesel on panostanut erityisesti Valtran N- ja T- sarjan traktoreissa käytettävien  Sisudiesel-commonrail moottoreiden ohjaukseen. Ohjainlaitteena näissä on aina vuosimalliin 2012-13 asti EEM3 joka perustuu Boschin EDC7 -teknologiaan. Uudemmissa 3-sarjalaisissa on sitten EEM4-ohjain.

Polttoaineen syöttöä hallitaan aivan samalla tavoin kuin 2000-luvun henkilöautoissa. Kaasupolkimella pyydetään tiettyä ruiskutusmäärää jota sitten rajoitetaan kartoilla ja käyrillä ohjelmassa. Perusteholle ja eri lisätehoille on omat käyränsä, joissa on suurin salllittu polttoainemäärä kullakin kierrosluvulla. Lisäksi on kartta (ns. savukartta), jossa määritellään suurin sallittu polttoainemäärä kullakin ahtopaineella ja kierrosluvulla. Näin estetään moottorin savutus ja pyritään optimoimaan ilma/polttoaine -seossuhde. 

Ruiskutuksessa on käytössä yksi tai kaksi esiruiskutusta ja pääruiskutus. Kaikkien ruiskutusvaihdeiden ajoitusta hallitaan omilla kartoilla ja ruiskutuspaineelle on oma karttansa, kierrosluvun ja ruiskutusmäärän suhteen.

Haluttu ruiskutusmäärä muodostuu käytetystä ruiskutuspaineesta ja suuttimen aukioloajasta. Tälle on oma karttansa, ns. duraatiokartta tai suutinkartta.

Ahtopainetta ei ohjata sähköisesti vaan osassa moottoreista on tavallinen (vanhanaikainen) hukkaportiton ahdin, jossa ahtopaineen määrää vain moottorin kierrosluku ja sen tuottama teho. Suuressa osassa N- ja T- Valtroja on hukkaportillinen ahdin, jonka tuottama suurin ahtopaine määräytyy hukkaportin jousen kireydestä (esim. N142:ssa 1,5 bar).

Moottorin käynnistykseen on oma karttansa, jossa määritellään ruiskutusmäärä kierrosluvun ja moottorin lämpötilan mukaan. 

 

Huonoista ohjelmamuutoksista aiheutuvat ongelmat

Liiankin yleinen tapa nostaa moottorin tehoa on nostaa vain duraatiokartan arvoja. Silloin suuttimet pidetään auki pidempään kuin vakiona, mutta kaikki muut ohjelman laskenta-arvot pysyvät samana. Tästä seuraa se, että seossuhde menee rikkaammaksi kaikilla niillä ruiskutumäärillä ja kierrosluvuilla mistä karttaa on muutettu. Myös ruiskutuksen ajoitus jää muuttamatta ja ruiskutus vain jatkuu pidemmälle työtahtia. Näistä kaikista seuraa se että pakokaasun lämpötila nousee korkeammaksi kuin olisi tarkoitus, mikä helposti johtaa moottorin ylikuumenemiseen ja pakosarjan kestävyysongelmiin. Äärimmilleen vietynä ahtimen hukkaportissa ei enää riitä kapasiteetti ja ahtopaine lähtee karkaamaan liian korkeaksi aiheuttaen ahtimen ennenaikaisen rikon.

 

Parempi tapa tehdä EEM3  tehonlisäys

1. Määritellään haluttu vääntömomenttikäyrä, josta saadaan myös tehokäyrä.

2. Excel-laskenta tarvittavasta ruiskutusmäärästä, jotta saadaan haluttu vääntömomentti kullakin kierrosluvulla

- lähtötietoa löytyy aivan riittävästi netistä, jotta saadaan muodostettua oikeat, hyvinkin tarkat kertoimet 

-dynamometritesteillä on varmennettu kertoimia usealla kymmenellä traktorilla

3. Muutetaan EEM3-ohjelmasta vääntökäyrien ruiskutusmäärät laskentatuloksen mukaan.

4. Tarkistetaan että 'savukartta' ei rajoita syöttömäärää alemmksi kuin vääntökäyrät ja että savukartta on muutenkin järkevä, eikä liian 'kirveellä veistetty'.

5. Tarkistetaan että pääruiskutuksen ennakkokartta on ok.

-Tämän muuttelu on kaikkein riskialtteinta puuhaa, mutta antaa joskus myös hyviä tuloksia mm. kulutuksen suhteen.

- Aikaistaminen lisää typenoksidipäästöjä, mutta vähentää savutusta tiettyyn rajaan. Riittäbän aikainen ruiskutuksen alkaminen takaa parhaan hyötysuhteen eli pienimmän polttoaineen kulutuksen.

6. Muutetaan ruiskutuspainekartta 

-sopivan paljon painetta huomioiden ruiskutusmäärä ja muutosten jälkeen ruiskutusaika, että se on järkevä.

-jos painetta ei nosteta niin suurilla ruiskutusmäärillä ruiskutusaika menee turhan pitkäksi -> liikaa lämpöä eikä tehoa -> kulutus ja lämpöongelmat lisääntyvät.

7. TARKISTETAAN että duraatiokartta riittää aiotulle ruiskutusmäärälle.

- yleensä riittää. Jos ei, niin jatketaan sekä akselia että kartan arvoja suunnilleen samassa suhteessa.

 

AGCO Power EEM4 -ohjelmoinnit

Tätä moottorinohjausta käytetään Valtran 3-sarjassa, Fergun 66-, 76, ja 86 sarjassa v. 2013 lähtien, joissain JCB:n uusissa malleissa ja mm. Komatsun metsäkoneissa. Teknologia on samaa kuin uusimmissa automalleissa käytettävä Bosch EDC17. 

Suurin ero edelliseen EEM3:een on siinä että moottorien kartat on paljon paremmin kohdillaan kun NOx päästöt hoidellaan urearuiskutuksella tai ulkoisella EGR:llä (3 syl). Hyötysuhteen kannalta ei ole niin paljon enää tehtävissä kuin oli EEM3:ssa. Voi olla että ruiskutuspaineen suhteen on menty ääripäästä toiseen, ainakaan nostamistarvetta ei näyttäisi olevan. Ennakkokartoissa on joissain malleissa mielenkiintoisia portaita ja vakioruiskutusmääriä suuremmilla määrillä saattaa tulla yllättäviä arvoja. Seoskartan muuttaminen parantaa moottorin vastetta selvästi, vakionahan ahtopaineen nousua ja sen myötä ruiskutusmäärän nousua saa odotella pahimmillaan useita sekunteja.

 

John Deere 30-sarjan EGR

Vakiona 30-sarjan koneissa on pakokaasun ulkoinen takaisinkierrätys, jota säädetään sähkötoimisella venttiilillä. Takaisinkierrätettävä pakokaasu menee lämmönsiirtimen läpi, jossa pakokaasusta siirretään lämpöä jäähdytysnesteeseen. Toisin kuin henkilöautoissa, pakokaasua kierrätetään myös täydellä kuormituksella, eli käytännössä koko ajan!

Ahtimena on BorgWarnerin säätyvägeometrinen eli VGT-turbo. Vakiona ahtimen ohjaus toimii niin että turbiinin johdinsiivet käyttävät vain osaa koko liikeradasta niin, että ahtopaine (ja pakosarjan paine) on moottorin kuormitukseen nähden koko ajan korkea. Maksimissaan vakiossa 6930:ssä ahtopaine on n. 1,7 bar. Se miksi käytetään näin korkeaa painetta johtuu juuri EGR:stä. Kun turbiinin johdinsiivet pidetään ahtaalla ( lievänä pakokaasujarruna) virtaa pakokaasua varmasti takaisinkierron kautta moottoriin. Myös riittävä hapen määrä taataan sillä että ahdin pyörii kovaa ja haukkoo ilmaa koneeseen. Tällainen kova ahtaminen ja pakokaasun kierrätys on suurena syynä siihen miksi 30-sarjan koneissa on selvästi suurempi polttoaineen kulutus kuin 20-sarjan koneissa.

Jos EGR suljetaan väärällä tavalla ohjelmasta, on seurauksena koko ahtimen ohjausjärjestelmän lamaantuminen. Syytä tähän ilmiöön ei ole tiedossa, mutta seurauksena on kuitenkin se, että turbiinin johdinsiivet on kovemmassa kuormituksessa aivan kiinni, eli ahtimen kuormitus on kovimmillaan. Myös moottorin, ennen kaikkea mäntien ja sylinterinkannen lämpökuormitus on hurjan kova työkäytössä kun pakokaasua puristetaan pienistä johdinsiipien rakosista moottorista ulos. Testerillä saatiin helposti yli kahden kilon ahtopaineita tieajossa ilman peräkärriä, ja kiihdyttely lopetettiiinkin heti alkuunsa.

Oikealla tavalla EGR.n sulkeminen tuottaa täysin päinvastaisia ja positiivisia tuloksia. Vakio 6930:ssä ahtopaine putoaa testerinajojen perusteella noin 1 kiloon ja samalla nähtiin että johdinsiivet liikkuvat paljon enemmän auki-asennon puolella. Ahtimen kuormitus pienenee, ahtimen elinikä kasvaa, polttoaineen kulutus pienenee ja lisäksi tulevat kaikki edut jäähdytyspuolella. Laippaamalla pako- ja imusarjan yhteet voidaan koko EGR-putkisto ja lämmönsiirrin poistaa. Sähköinen EGR-venttiili jää paikoilleen imusarjaan ja sähkötöpseli on tietysti pidettävä kytkettynä, vaikka se ei mitään teekään.

Jos EGR- venttiili on päässyt niin huonoon kuntoon, että se antaa vakio-ohjelmalla vikakoodin heti kun laittaa virrat päälle, ei softamuutoksella tilannetta voida ainakaan vielä korjata. Jos vikakoodi tulee vasta hetken ajon jälkeen, on erittäin todennäköistä että vikakoodia ei enää tule kun ohjelmasta on EGR:n toiminta poistettu. Dataa saadaan koko ajan lisää kun eriasteisesti viallisia koneita tulee vastaan.

!! Update 10/2013: 30-sarjasta voi EGR venttiilin irrottaa johtosarjasta, saamme ohjelman muutettua niin ettei tule vikakoodeja eikä tehonalennusta. Traktori toimii ohjelmamuutoksen jälkeen täysin normaalisti vaikka viallisella venttilillä, joka antaa vakio-ohjelmalla heti virtojen kytkemisen jälkeen vikakoodia 2791.xx. Toimii kaikissa 6-sylinterissä mutta valitettavasti nelipyttyisissä antaa vielä 1569.31 Power Derate -ilmoituksen jos töpselin irroittaa.
 

John Deere metsäkoneet ja niiden "viritys"

Harvestereissa 1070E ja 1170E on sama 6.8-litrainen moottori kuin 30-sarjan traktoreissa. Niinpä niistä löytyy myös samanlainen EGR kaikkine ominaisuuksineen.

Harvesterissa moottorin kuormitus on täysin erilainen kuin traktorissa. Moottori pyörittää vain hydraulipumppua, mitään mekaanista voimansiirtoa ei ole. Siksi moottori käy vakiokierroksilla, joka testatuissa koneissa on 1600 rpm. Kierrosluku vaihtelee hieman kuormitusvaihteluista johtuen, yleensä välillä 1500-1850 rpm. Harvennushommiin tarkoitetussa 1070E:ssä keskikulutus on pitkällä ajalla 10-12 l/h ja hetkellinen kulutus vaihtelee 4...30 l/h välillä. Keskikulutusta suuremmat kulutukset on hyvin lyhyitä purskeita, eli moottori käy suurella kuormituksella sykäyksittäin aina kun hydrauliikkaa kuormitetaan useilla samanaikaisilla toiminnoilla.

Ahtimena on siis samanlainen BorgWarner VGT-ahdin kuin traktoreissa. EGR suljettuna ahtopaine vaihtelee 1600 kierroksella ajettaessa 0,2-0,7 bar välillä, kun hetkellinen kulutus on 4-30 l/h. Ahtopaine on siis yllättävänkin matala myös kuormitushuipuissa. Ahtimen johdinsiipiä ohjataan niin, että ahtimen kierrosluku on pienellä kuormalla n. 50 krpm ja kuormitushuipussakin vain 70 krpm. Ahdin pyörii siis melko vakionopeutta koko ajan, osin siitäkin syystä että kuormitushuiput on niin lyhyitä ettei ahdin ehdi ottaa kierroksia. 

30 l/h kulutus kierroksilla 1600 rpm = 88,5 mg/isku. Vakio-ohjelmassa on vielä reserviä eli moottori menee hyvin harvoin polvilleen. Normaalista John Deeren ohjelmoinnista tai lastutuksesta, jossa vain nostetaan maksimiruiskutusmäärää, ei ole 1070E Harvesterissa mitään hyötyä, tai ne harvat hyödyn hetket kun vakiotehoa suurempaa tehoa tarvitaan, ei ole edes jokapäiväisiä.

Polttoaineen kulutuksen vähentäminen JD harvesterissa onkin melkoisen haasteellinen homma. (Tietenkin keskikulutusmittarin saa näyttämään pieniä lukemia mutta ne eivät ole todellisia).


APR Viritys softat nyt Artulta.


APR:n virityssoftat on suunniteltu ottamaan maksimihyöty irti auton turboahtimesta ilman, että moottorin tai turboahtimen luotettavuus tai odotettavissa oleva elinikä vaarantuu. Softat on suunniteltu niille bensiinien oktaaniluvuille, joita autoissa yleisesti käytetään. Softalla saadaan huikea ero alavääntöön ja pehmeämpään käytökseen yhdessä suuren yläkierrostehon kanssa.



katso lisää:

http://www.aprfinland.fi/fi/tuotteet/ecu-updates
 

Autojen tehonmittaukset 2wd MaHa LPS2000/TAT -laitteistolla

  • mittauksen hinta 70 euroa
  • tulosteessa näkyy teho- ja vääntömomenttikäyrät (kW/Nm
  • tiedonkeruussa on myös MAP-, ja öljynlämpömittaukset sekä mahdollisuus AFR-mittaukseen
  • n. 500 hevosvoimaan asti

Työkoneisiin, traktoreihin (common rail-moottorit) ja kuorma-autoihin saatavissa selvää polttoainesäästöä, kysy lisää.
 

Teemme dieselautojen yksilölliset ohjelmoinnit

(chip-tuning)
  • useimmat nykydieselit pl. Ford, Toyota, Honda
  • erikoisosaamisena VAG TDI-mallit: moottorivikadiagnoosit, suutintyöt, vnt-ahtimien säädöt sekä turboviritykset yhteistyössä FIN-Turbo Oy:n kanssa
  • ohjelmointien hinnat alkaen 540 eur (EDC 15), sisältää tehonmittauksen ennen ja jälkeen
  • EDC 16 alkaen 640 eur
  • EDC 17 tulossa

findiesel

Näytä Findiesel Oy suuremmalla kartalla
Powered by Smart Kotisivutyökalu